“有關補助標準的一個比較明顯的特點是：2016～2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助 標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。此次推出的2016～2019年的電動汽車補助標準，是在承繼前 幾年一直施行的相關補助標準基礎上的修訂，同時又延長了期限。”

　　日前，財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于公開征求2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》（以下簡稱《通知》），明確規(guī)定，2016～2020年期間，除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當退坡。

　　具體來說，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

　　機制雖出“坡度”不大

　　根據(jù)《通知》要求，新能源汽車的財政補助對象是消費者，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在銷售新能源汽車產(chǎn)品時按照扣減補助后的價格與消費者進行結(jié)算，中央財政按程序 將企業(yè)墊付的補助資金再撥付給生產(chǎn)企業(yè)。而中央財政補助的產(chǎn)品是納入工信部“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃 料電池汽車。

　　在補助標準環(huán)節(jié)，《通知》稱主要依據(jù)節(jié)能減排效果，并綜合考慮生產(chǎn)成本、規(guī)模效應、技術(shù)進步等因素確定。純電動乘用車按照續(xù)駛里程、純電動公交客車按照能 量消耗量、純電動專用車按照電池容量大小分檔予以補助，超級電容公交客車、燃料電池汽車等車型采取定額補助的方式。其中，2016年，純電動汽車能享受到 的最低財政補貼下降至3.2萬元，最高為5.5萬元；插電式混合動力車型可享受補貼為3.2萬元；純電動客車的補貼為22萬～30萬元不等，插電式混合動 力客車可享受補貼為17萬～23萬元不等。在此之后，新能源汽車財政補貼將進行相應調(diào)整。

　　《通知》中有關補助標準的一個比較明顯的特點是：2016～2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

　　此次推出的2016～2019年的電動汽車補助標準，是在承繼前幾年一直施行的相關補助標準基礎上的修訂，同時又延長了期限。雖然根據(jù)發(fā)展情況后續(xù)財政補貼可能有所調(diào)整，但很大的可能是補貼將繼續(xù)存在。

　　其實，分析相對于2017年和2019年兩個時點所進行的“退坡”補助標準就能發(fā)現(xiàn)，如果以2016年時的補貼為100%，則2017年將下降到2016 年的90%，2019年將下降到2016年的81%，也就是說4年之后相關財政補貼仍能達到初始年份標準的80%以上，這一“退坡”機制中的“坡度”實際 上并不大，而且期限較長，足以滿足相關企業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量與產(chǎn)能的要求。　

　　產(chǎn)業(yè)化的臨界點在哪兒

　　各國相關的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策都有一個度，這個度的標準實際上應該就是產(chǎn)業(yè)化。據(jù)了解，在國外的相關政策以及國內(nèi)有關汽車排放標準所進行的相關補助政策，均有適時的退出機制。

　　以中國目前認定推廣并給予財政補貼的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車來看，按照2012年國務院出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 （2012～2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）來看，其產(chǎn)業(yè)化發(fā)展目標設定為：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬 輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。

　　雖然目前新能源汽車整體產(chǎn)銷量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)還遠遠達不到上述所要求的目標，但隨著國家政策的持續(xù)扶持和以電動汽車為主的新能源汽車的大面積普及，一切皆有可能。

　　若2020年接近或2020年時能達到200萬輛的年產(chǎn)銷量，以目前《通知》中所列的乘用車補貼的中位數(shù)4.5萬元/輛計算（大客車等由于數(shù)量有限，其數(shù) 量可歸入乘用車粗算），并依據(jù)2017年和2019年“退坡”機制所形成的兩次“退坡”后的補助標準，國家相關財政補貼將達到700億元，這一額度甚至相 當于目前一家市場不錯的中國自主品牌乘用車企業(yè)一年的總營業(yè)收入。

　　實際上，已經(jīng)有相關企業(yè)符合補貼政策的新能源汽車月產(chǎn)銷量達萬輛以上。這個數(shù)字比較客觀，畢竟許多中國自主品牌傳統(tǒng)乘用車絕大多數(shù)車型月產(chǎn)銷尚不足萬輛。那么，對于單個企業(yè)來講，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的臨界點應該是多少？

　　回過頭來從總量上看，200萬輛已經(jīng)不是一個小數(shù)目。這一產(chǎn)銷量不僅超過了目前許多國家汽車生產(chǎn)的年總產(chǎn)銷量，同時也與10年前中國汽車整體產(chǎn)銷量相當。 就此考量，制定政策不能光有向左拓展的辦法，也應該有向右回收的措施，即在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)達到什么程度時，大幅減少或停止國家的財政補貼。